5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Не включается/не работает полный привод Kia Sorento 4Wd

Не включается/не работает полный привод Kia Sorento 4Wd

Приветствуем вас, друзья-автомобилисты! После начала публикаций о ремонте силовых агрегатов корейских авто, мы решили, что рационально рассмотреть обслуживание Kia Sorento. Владельцы жалуются, что по мере эксплуатации внедорожника, время от времени начинает отказывать функция включения полного привода.

Особенно часто такие неисправности проявляются спустя 80-100 тысяч километров пробега по российским дорогам. В условиях ранней весны и дождливой осени без полного привода никак – проходимость вашего Sorento серьезно упадет.



Наша сегодняшняя статья – об особенностях диагностики и ремонта полного привода Киа Соренто. Конечно, хотелось бы добавить, что лучшая «здравница» для вашего внедорожника – надежное и проверенное СТО. Но – все мы люди, и по тем или иным причинам иногда нет возможности попасть на сервис. К тому же, многие автомобилисты просили нас осветить возможность самостоятельного ремонта ходовой.

Следуя нашим рекомендациям, вы сможете быстро установить причину неисправности полного привода, и самостоятельно (где это возможно, конечно) исправить поломку. Для тех водителей, которые желают научиться самостоятельно ремонтировать ходовую Kia Sorento этот материал будет полезен.

Поломки раздаточной коробки

Есть две распространенных поломки раздаточной коробки при потере полного привода:

  1. «Обрыв шлицов» на валу раздаточной коробки и чашке переднего редуктора.
  2. «Обрыв» вала раздаточной коробки.

Обрыв вала

Ненадежные места полного привода современных Киа Соренто ХМ

Во всех КПП Киа Соренто 2 довольно часто происходит разрушение шлицевой связки между дифференциалом и, соответственно, раздаточной коробкой из-за коррозии.

При такой поломке появляются следующие симптомы:

  • задние колеса постепенно прекращают крутиться, т.е. пропадает задний привод;
  • когда передние колеса крутятся, карданный вал неподвижен.

Еще есть проблема с приводами, которые быстро начинают ржаветь из-за недостатка смазки. Чтобы осмотреть раздатку и шлицы на ее валу, коробку следует открутить, и, не снимая, сдвинуть в сторону. Если больше половины шлицевого зуба изношено (по ширине), то раздаточную коробку пришла пора менять целиком. На эту работу уходит около 7 часов, т.е. это занятие на целый день.

Для самостоятельного ремонта полного привода в кроссовере Kia Sorento XM, оснащённого автоматической КПП, потребуются:

  • Дифференциал, представляющий собой узел без шестерёнки и болтов, но оснащённый подшипниками и впрессованными сателлитами (0, λ3.5 (MPI) Θ2.4 (для MPI, GDI)).
  • 12 шт. болтов приводной шестерёнки.
  • Уплотнительное кольцо для масляного насоса.
  • 1 резиновый цилиндрич. уплотнитель АКПП арт. 452623B100.
  • 4 шт. резиновых цилиндрич. уплотнителя для АКПП с артикулом 452633B000.
  • Раздаточн. собранная коробка с 2013 (FL).
  • Кожух раздатки пылезащитный.
  • Сальник раздатки внутренний (потребуется, если раздаточная коробка покупается для ремонта не в 100 % сборке)

Неисправность муфты

У Киа Соренто линейки 2013-2014 гг выпуска (после рестайлинга) муфта переключения момента назад, на полный привод нередко ломается.

Хотя это – незамысловатая конструкция из насоса с пакетом фрикционов, что цепляются и включаются под давлением жидкости. Когда муфта подключения полного привода у рестайлингового Kia Sorento ломается, на панели вспыхивает сигнальная лампочка. Выдаются коды ошибок (со стороны ЭБУ): Р1831 (Warning) и Р1832 (Shutdown). Передние колеса и кардан вместе с ними вращаются без проблем, но назад крутящий момент не передается.

Появляется проблема так: когда полный привод используется на полную мощность, неожиданно происходит резкий удар по трансмиссии, после чего ось сзади перестает подключаться. Поломку вызывает разрыв шва от сварки на ступице фрикционного пакета.

В таких случаях иногда приходится менять всю сборку стоимостью около 30 000 (а у дилеров – до 54 000) рублей в полном комплекте, т.к. одну ступицу купить невозможно. Артикул детали – 47800-3B520.

Хорошая новость в том, что ступицу можно отремонтировать самостоятельно, это не отнимет много времени, если доступна аргоновая сварка. При этом придется заменить два сальника (см. Corteco 20026696B) и рабочую жидкость (подходит Ravenol TF0870). Такой ремонт полного привода обойдется значительно дешевле.

«Нежная» крестовина кардана

Ещё одна уязвимость Kia Sorento XM, оснащенного полным приводом, – карданные крестовины, которые не отличаются ресурсом.

Главные причины поломок и последующего ремонта крестовин карданов:

  • Сальник уплотнителя повреждается или вырабатывает ресурс.
  • Появляется люфт в соединениях шлицев.
  • Карданный вал искривляется, из-за чего начинает балансировать.

Kia Sorento XM с пробегом: слабая муфта и 4 версии ранней гибели мотора

Sorento второго поколения был и остаётся весьма востребованным на первичном рынке. А как насчёт подержанных, но ещё не старых автомобилей? Из первой части мы уже выяснили, что кузов посредственно покрашен, но сильной коррозии пока не встречается, а электрика и ходовая часть, в свою очередь, дорогих сюрпризов не преподносят. Во второй части будем разбираться с силовыми агрегатами. Вроде бы, всё должно быть надёжно: гидромеханические коробки, безнаддувные моторы – как и любят россияне. Но именно примитивные по современным меркам бензиновые атмосферники как раз и доставляют больше всего проблем.

Трансмиссия

K IA Sorento II бывают и переднеприводными, причём я бы не стал отметать их при выборе — в любом случае внедорожник на таком шасси получился довольно посредственный. Типично легковые короткоходные и жёсткие подвески, сравнительно большая база и небольшой дорожный просвет, слабенькие бамперы — всё это мы уже упоминали в первой части.

Если вы выбрали монопривод, вам остаётся минимум поводов для беспокойства. Шансы на коррозию шлицов приводов на КПП минимальные, ШРУС при целых чехлах ходят долго. Но люфты проверить однозначно стоит, а при любых работах со снятием приводов не забывайте смазывать шлицы. Оригинальной смазки хватает на 3-6 лет, но не дольше.

Kia Sorento (XM) ‘2009–12

У полноприводных машин, разумеется, есть еще задний редуктор, карданный вал и муфта Magna. Причём не простенькая электромагнитная, а с гидравликой, как у Haldex. Наиболее часто встречающиеся проблемы — это износ сайлентблоков подвески заднего редуктора, что приводит к биениям и ударам при старте.

При покупке обязательна проверка работоспособности полного привода с нагрузкой моментом всех узлов, а при неработающей муфте стоит покрутить карданный вал вручную.

Шлицы полуосей заднего моста также в зоне повышенного риска. Мастера настоятельно советуют обновлять смазку раз в несколько лет, если не хотите менять достаточно дорогие детали. Если видите следы «обварки» по кругу, то скорее всего, кто-то пытался поджать шлицевые соединения за счет термодеформации муфт. Помогает такое решение обычно ненадолго.

Одна из самых дорогих проблем — это поломка муфты. Новая стоит неприлично дорого, бэушная — от 17-20 тысяч рублей. Масло в муфте желательно менять каждые 30-50 тысяч, в зависимости от интенсивности езды по бездорожью, хотя насос достаточно живучий. Грязью в масле можно “убить” разве что щётки, но они стоят копейки.

К сожалению, масло не только загрязняется, но ещё и вытекает. Потери масла через передний сальник — довольно обычное явление, а учитывая мизерный объем, даже небольшая утечка может привести к отказу муфты. Длительное игнорирование ее неработоспособности в этом случае может повредить фрикционам и подшипникам. Утечки обычно характерны для больших пробегов или серьезных и регулярных нагрузок на узел с его нагревом. Так что есть повод оценить показания одометра и состояние кузова еще раз.

Но утечки — это ещё не всё. Также у муфты ломается корзина фрикционов в месте соединения с валом. Эта поломка — типовая, мало зависит от пробега и случалась порой уже при 30-60 тысячах. В большинстве случаев хороший сварщик способен отремонтировать деталь, высокая точность тут не нужна, хотя контроль геометрии и балансировка не помешали бы. К сожалению, часто корзину перегревают при неаккуратной сварке, а установка кривой детали приведет к повреждению подшипников муфты и даже заднего редуктора.

Коробки передач

С МКП особых сложностей нет, хотя ресурс сцепления и двухмассовых маховиков мог бы быть и повыше. И гидропривод сцепления не самый удачный: зафиксированы случаи течей главного цилиндра, хотя машины ещё не такие старые.

АКП – вариации на тему шестиступенчатой коробки A6MF2 собственного производства Hyundai. Дизельные машины и варианты с мотором 3,5/3,3 комплектуются более прочной версией A6LF2/3, конструктивно точно такой же, но имеющей усиленные планетарные передачи и валы.

Коробки очень надежны — при своевременной замене масла, хотя бы раз в 60 тысяч, и аккуратном стиле вождения способны пройти более 250 или даже 300 тысяч до серьезных ремонтов и не досаждать мелкими поломками. У любителей погонять они начинают ломаться заметно раньше. Уже после 150 тысяч пробега под угрозой ресурс накладок блокировки гидротрансформатора (ГДТ), а несвоевременная замена масла быстро добивает линейные соленоиды гидроблока.

Далеко не всегда изношенные коробки проявляют какие-либо симптомы. Очень часто износ соленоидов маскирует параллельный износ поршней коробки, и в запущенных случаях без полной переборки «механики» ремонт гидроблока бесполезен.

Список мелких возрастных неисправностей АКП достаточно широк: тут и загрязнение датчиков оборотов, и поломки проводки вследствие перегревов, и даже поломка шлицов дифференциала из-за коррозии выходных валов. На машинах с малыми пробегами до рестайлинга могут встретиться и «детские» болезни вроде не затянутых болтов хаба Underdrive, из-за чего при пробеге до 60 тысяч сгорает его пакет фрикционов.

Запчасти на A6MF2 недешевы: если ремонт сложнее замены соленоидов и датчиков гидроблока, то итоговый счет легко перешагнет за полторы-две сотни — не стоит уповать на бюджетность марки. К счастью, бэушных агрегатов много, в том числе и с легковых машин, на которых версия A6MF2 встречается очень часто и стоит недорого.

Бензиновые моторы

Традиционно для корейских и японских марок, на обоих моторах тут слабенькие катализаторы и система охлаждения, а проводка и датчики не сверхдолговечные — после пяти лет эксплуатации здоровье мотора сильно зависит от их состояния. Лучше вовремя поменять вспомогательные системы, чем чинить мотор. Тем более что самые распространенные на KIA Sorento II бензиновые моторы 2,4 литра серии G4KE и без того получились достаточно хлопотными.

В российских условиях ресурс этих простых, в общем-то, рядных «четвёрок» нестабилен. Можно проехать три сотни тысяч — и мотор будет в отличном состоянии, а бывает и так, что стуки и задиры уже на 70-100 тысячах заставят его откапиталить. Причины подобной неприятности до конца не понятны, но предположения есть.

Во-первых вышеупомянутый катализатор рано начинает «пылить»: в пользу этого предположения говорит тот факт, что в первую очередь страдают машины в морозных регионах и без дополнительных систем подогрева. Впрочем, удаление катализатора — вовсе не панацея.

За версию о неудачно выбранных терморежиме и тепловых зазорах в поршневой группе говорит тот факт, что задиры начинают расти у совсем новых моторов. След перекладки поршня хорошо заметен на стенке уже при пробегах более 30 тысяч километров у всех, присутствуют и небольшие царапины на нагруженной стенке. А степень «затирания» гильзы к сотне тысяч может уже стабилизироваться и не расти на протяжении пробегов до 200 и выше тысяч километров. Но это как повезет: при неудачном раскладе поршень с короткой юбкой легко может добить гильзу, начнется стук, и почти всегда появляется масложор.

Kia Sorento (XM) ‘2009–12

Часто высказываются и подозрения на перегрев поршней из-за отсутствия маслофорсунок охлаждения. Но на ранних версиях двигателей присутствовали заменители форсунок-отверстия на нижней головке шатуна, выполнявшие ту же функцию, и проблема также встречалась. Зато перегрев самого мотора практически всегда приводит к появлению масляного аппетита и стука поршней на холодную.

Есть и абсурдное мнение, что это как-то связано с удалением на поздних вариантах моторов противовесов на средних щеках коленвала, но версия не выдерживает критики хотя бы потому, что непредсказуемый износ характерен и для ранних исполнений мотора.

Пока есть лишь один хороший совет всем обладателям бензиновых 2,4. Если мотор еще живой, в чем можно убедиться эндоскопированием при покупке и регулярными осмотрами, то не забывайте греть его по утрам. Масло и фильтры меняйте часто, и покупайте только качественные расходники. Ну а мыть радиаторы лучше пару раз в сезон, при малейших признаках повышения рабочей температуры.

Встречающийся иногда совет применять маловязкие масла, возможно, и помог бы поршневой группе при холодных запусках, но у моторов 2,4 литра есть еще одна неприятная проблема — с давлением масла. На родственных нашему “пациенту” ранних моторах 2,0 G4KD и всех моторах G4KA тоже был масляный насос с регулируемой производительностью и блоком балансирных валов. Но из-за проблем с нестабильным давлением масла насос заменили на простой, без регулировки и валов. Заодно поменяли натяжитель цепи его привода, что сделало мотор намного надежнее. А вот на «сорентовском» 2,4 маслонасос остался двухсекционным и с балансирами. Связано это с наличием блока фазовращателей и большим расходом масла на них.

Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.

В общем, следите за давлением, и маловязкие масла лить не рекомендуется — желательно, не “жиже” SAE40, особенно если вы живёте в жарком регионе. На дорестайле к тому же рекомендуется обновить маслонасос в сборе или хотя бы поставить новый клапан и пружины с большим усилием.

Если оставить странности с поршневой группой и давлением масла, мотор не так плох. Простой, с недорогим цепным ГРМ, способным пройти 150 и выше тысяч километров до замены.

В теплых странах пробеги далеко за 300 для него — не такая уж и редкость, благо катализаторы там живут нормально. Ну а если не повезло, то он хорошо освоен в ремонте, запчасти сравнительно недороги. Оригинальных поршней в ремонтном размере нет ни на G4KE, ни на брата-близнеца B12 от Mitsubishi, но на последний есть неоригинал с размерами до +0,5, так что блок можно и просто расточить при желании. Что характерно, после капремонта задиры часто не появляются. Скорее всего, из-за того, что у большинства неоригинальных поршневых групп зазор указан чуть больше заводского. А может быть, материал гильз в «родном» блоке хуже, чем у ремонтных.

Дизели

Дизельные моторы D4HB 2,2 литра в чем-то удачнее бензиновых, к тому же их довольно много на Sorento. Проблем с давлением масла и задирами тут нет, зато есть много других проблем.

Топливная аппаратура отличается не очень удачными форсунками, прикипающими намертво свечами накала, утечками газов в систему вентиляции картера, капризным клапаном EGR, который в случае сильного загрязнения и “зависания” в открытом положении может полностью забить впускной коллектор.

Под капотом Kia Sorento (XM) ‘2009–12

Цепной ГРМ служит немного меньше, чем на бензиновом моторе — в пределах 100-150 тысяч. При замене нужно обязательно менять и гидронатяжитель, неисправность которого легко приводит к перескоку цепи при запуске.

Масляный аппетит появляется у любителей хорошо прохватить с нагрузкой: банально перегревает поршни и прихватывает кольца, а дальше аппетит прогрессирует. У спокойных водителей этих проблем не бывает, но эндоскоп, как вы понимаете, не помешает и в случае покупки дизельного Соренто.

Kia Sorento (XM) ‘2009–12

Турбина надежна, но работает она с очень высокой нагрузкой, поэтому турботаймер или установка дополнительной электропомпы в систему ее охлаждения очень пригодились бы. Этого почти никто не делает, но если вы покупаете машину надолго, задумайтесь об этом.

Течи пластиковой клапанной крышки при больших пробегах — неприятность мелкая, но неприятная. Впуск требует внимания, из-за повышенных вибраций нарушениия соединений — дело привычное, к тому же впускной патрубок с интеркулера протирается о термокожух и гофру проводки. Причина не только в неудачной прокладке, но и в раннем выходе из строя опор мотора, что влечет за собой увеличение амплитуды вибраций.

Kia Sorento (XM) ‘2012–н.в.

В целом, если вы понимаете, что дизель — это не только более низкие расходы на топливо и расход в целом, но и повышенные риски с топливной аппаратурой, и более сложная конструкция, чем у атмосферного бензинового, то можно смело брать. Правда, коробке придется тяжело — ресурс АКП будет «по нижней границе», но тут уж ничего не поделать: момента у мотора — 440 Нм, такой даже усиленные коробки держат с трудом.

Брать или не брать?

Неплохой получился среднеразмерный кроссовер: с приятным дизайном, салоном, просторный, безопасный. Коррозии пока немного, электрика простая, салон относительно крепкий, АКП надёжна. Подкачали разве что бензиновые моторы и пресловутая муфта от Magna, что частично компенсируется относительно невысокими ценами на запчасти.

Поэтому, если вам нужен автомобиль такого класса без особых драйверских или внедорожных амбиций, то Соренто — вполне достойная альтернатива бестселлерам. Главное — не берите сильно неухоженных экземпляров и не экономьте на обслуживании сами.

Чтобы не пиналась: Владелец KIA Sorento рассказал, как нормализовать работу АКПП без снятия клеммы

Автомобилист отказался от стандартного решения, так как обесточивание машины сбрасывает важные настройки, которые потом приходится заново налаживать.

Владелец KIA Sorento 2 на тематическом форуме рассказал, как нормализовать работу АКПП без снятия клеммы. Уточним, что на рассмотрение взят кроссовер с дизельным агрегатом, однако автомобилист отмечает, что описанный им способ подходит и для бензиновой версии кроссовера с «автоматом».

В очередной раз, когда АКПП начала «вредничать», владелец KIA Sorento отправился к мастеру за помощью. Чтобы не пиналась «коробка», эксперт посоветовал вручную «обучить» ее, полностью описав алгоритм адаптации трансмиссии.

Для «обучения» АКПП на KIA Sorento 2 первым делом необходимо найти длинную прямую дорогу без светофоров. Будучи на ней, когда автомобиль стоит, нужно с нажатым тормозом перевести селектор трансмиссии в положение N. После этого на пять секунд следует отпустить педаль тормоза, затем с нажатым тормозом перевести селектор в положение D, отпустить тормоз и жать на газ примерно на 30-35%, дабы передачи переключались на 2-2,5 тыс. оборотов.

Что нужно знать перед покупкой Toyota RAV4 – Советами поделился владелец

«Равчик» является одним из самых популярных кроссоверов в мире. Только за 2018 год было продано почти миллион экземпляров. Автолюбитель решил рассказать, высокие продажи вызваны качеством авто или.

Как только шестая передача включится, педаль газа нужно отпустить и двигаться накатом, не переключаясь на N. «Катиться» так надо, пока автомобиль полностью не остановится (в конце, на скорости в 20 км/ч, можно притормозить ножником, тормоз нажимать нельзя).

Когда автомобиль остановится, следует перевести селектор в положение P. После этого мотор глушится на 30 секунд, после чего его нужно запустить снова. По словам владельца KIA Sorento, он проделал вышеописанные манипуляции три раза кряду, после чего автомобиль было не узнать – АКПП стала мягко и незаметно работать.

Подписаться:

Поделиться:

Эксперт рассказал о всех минусах и проблемах, с которыми может столкнуться покупатель поддержанного «Аутлендера» первого поколения.

По словам водителя, у него есть всего две причины продажи авто, но зато какие.

  • Главная страница
  • Армия и оружие
  • Шоу-бизнес
  • Спорт
  • Красота и мода
  • Автомедиа
  • Наука
  • Интернет
  • Здоровье
  • Общество
  • Криминал
  • Происшествия
  • Культура
  • Политика
  • Hi-Tech
  • Размещение рекламы
  • Обратная связь
  • Вакансии
  • Контакты

Издание «ВладТайм»(новости России, Украины и мира).

Неисправность клапана EGR на дизельном Соренто XM

На машинах с дизельным силовым агрегатом, на пробеге около 100 000 и более может проявляться проблема с клапаном рециркуляции отработанных газов (EGR).

Этим клапаном комплектуются все современные дизельные моторы. Он нужен для снижения токсичности выхлопных газов, в частности, для уменьшения количества NOx в выхлопе турбированных двигателей.

ЕГР представляет собой электромагнитный клапан, с датчиком положения штока клапана. Стоит он в воздушном канале, соединяющем выпускной коллектор с впускным. EGR имеет охладитель, через который циркулирует охлаждающая жидкость, это нужно для охлаждения выхлопных газов, направляемых на дожиг во впускной коллектор и далее в цилиндр.

Причина выхода из строя клапана ЕГР — некачественное дизельное топливо. Он контактирует с выхлопом, сильно нагревается и закоксовывается из-за большого содержания сажи в отработанных газах. На больших пробегах шток клапана и тарелка просто залипают в саже, что является причиной появления кодов ошибок P0401, P0402, P0403, P0404.

Логика системы управления двигателем такова, что при появлении любой из этих ошибок, блок управления переходит в режим ограничения давления топлива. Автомобиль не развивает мощности, загорается лампа «Чек».

Сам EGR клапан стоит порядка 9000 рублей за оригинальный. Поэтому, прежде чем менять его на новый, имеет смысл почистить его. В 90% случаях это помогает.

Несмотря на видимую доступность установки, не всегда получается быстро снять клапан. Часто он закисает так, что его не сдвинуть с места.

После того как клапан снят, его необходимо отмочить в жидкости для промывки форсунок либо в керосине. С помощью химии легко удаляется весь нагар.

Если после чистки все равно появляются коды ошибок по EGR, возможно придется всё-таки клапан заменить. Каталожный номер EGR клапана на Киа Соренто 2(XM) 28410-2F000.

Продолжение следует.

Теги:
Alex Sokolov

Как и приличествует современному SUV, Kia Sorento щеголяет автоматически подключаемым полным приводом, реализуемым с помощью муфты производства концерна Magna. В обычном режиме на сухой дороге Kia Sorento переднеприводный, но при уменьшении сцепления с дорогой соотношения тяги на передних и задних колесах может меняться от 100:0 до 50:50 соответственно. От нескольких датчиков электронный блок получает информацию об угловой скорости вращения каждого из четырех колес, бокового ускорения, угла поворота рулевого колеса.

Основываясь на этих показаниях, электроника перераспределяет крутящий момент между передними и задними колесами так, чтобы обеспечить максимальную курсовую устойчивость в разных дорожных ситуациях. Система подает сигнал на электропривод, который повышает давление на пакет фрикционов привода заднего моста, обеспечивая передачу крутящего момента на колеса задней оси. Чем выше создаваемое давление, тем больший крутящий момент передается на заднюю ось.

Нажав соответствующую кнопку в салоне, водитель может принудительно заблокировать пакет фрикционов привода заднего моста, который выполняет функцию межосевого дифференциала. Тогда распределение крутящего момента устанавливается в соотношении 50% на переднюю и 50% на заднюю ось. Впрочем, этот режим работает только при скорости ниже 40 км/ч. Если скорость повышается выше этой отметки, система переходит в режим Auto, т.е. пакет фрикционов разблокируется, а крутящий момент гибко распределяется исходя из режима движения. Но, как только скорость снижается ниже 30 км/ч, муфта снова блокирует фрикционы, обеспечивая равное распределение тяги между осями.

По сравнению с Sorento предыдущего поколения трансмиссия была подвергнута модернизации, благодаря чему время подключения задних колес при проскальзывании составляет теперь всего 0,15 секунды. Поэтому, по утверждению производителя, Kia Sorento по плечу мокрые, заснеженные или песчаные дороги. Кстати, аналогичная полноприводная трансмиссия установлена и на новом поколении кроссовера Kia Sportage, который появится в Украине уже в начале следующего года.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter .

Читать еще:  Ремонт актуатора сцепления тойота королла
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector